Quien nos iba a decir que la ciencia ficción de principios de los 80 acertaba más de lo que se equivocaba. Y es que hasta hace relativamente poco aún nos sonreíamos al recordar a Michael Knight dando instrucciones a un Pontiac Firebird a través de su reloj de muñeca. Pero entonces vino Google a demostrar que los guionistas del ‘Coche Fantástico’ tenían más de Julio Verne de los que nos pensábamos y que no sólo acertaron en la moda de ponerle a todo lucecitas led, sino también en eso de que los coches pueden conducirse solos.
La historia del coche sin conductor de Google se remonta al DARPA Grand Challenge de 2005, cuando el vehículo robótico ‘Stanley’ del Stanford Artificial Intelligence Laboratory se hizo con la victoria. Este equipo contaba con 15 ingenieros de Google, entre los que se encontraba Chris Urmson, actual responsable del Proyecto ‘Self-Driving Car’. Sin embargo, no fue hasta 2012 cuando el invento pasó a ser vox pópuli a raíz de un vídeo en YouTube que mostraba a un invidente dando una vuelta por las calles de California en él.
En esencia, el coche de Google es capaz de conducirse a sí mismo gracias a un sistema que recoge la información de su entorno en tiempo real a través de cámaras, sensores láser, radares y localización GPS, a la par que cuenta con bases de datos sobre carreteras y normas de circulación, así como con un potente software que se encarga de procesar y cruzar todos los datos al instante para tomar la mejor decisión de conducción. En este sentido, la creación de los de Mountain View es un auténtico monumento a la sinergia y la conectividad entre tecnologías muy inteligentes, aunque eso no quita que esté exento de polémica.
Muchos son los que temen que eso de conducir sin manos acabe como en el chiste, algo nada gracioso en la vida real. Otros se echan las manos a la cabeza en términos de legislación y responsabilidad penal en caso de accidente. Mientras que algunos creen que, pese a lo que diga la ley, serán las implicaciones éticas las que se nos irán de las manos, con dilemas hombre versus máquina al más puro estilo de Isaac Asimov.
Lo cierto es que por más debates abiertos que haya, el interés por implantar esta tecnología en mayor o en menor medida es manifiesto y se extiende a nivel mundial e incluso gubernamental. En España, por ejemplo, el CSIC y la Universidad Politécnica de Madrid llevan ya un tiempo experimentando con este tipo de sistemas dentro del programa ‘Autopía’, que ha llevado a probar por las calles de Madrid un prototipo llamado ‘Platero’.
Además, la maquinaria de Google está empujando a plena potencia para comercializar cuanto antes su visión del automóvil, ya sea por su propia mano o por la de los fabricantes tradicionales. Por un lado, poco antes de las pasadas navidades, anunció la fabricación real y completa de la primera unidad de su prototipo, un pequeño vehículo eléctrico plenamente funcional que alcanza los 40 kilómetros por hora. Por otro, a mediados de enero comunicó el inicio de conversaciones con firmas de la talla de Toyota, Ford o General Motors, entre otras, y afirmó que está reuniendo un equipo de proveedores con el fin de llevar los coches autónomos al mercado en 2020. “Seríamos negligentes si no habláramos con los mayores fabricantes de automóviles”, subrayó el propio Urmson.
El coche de Google es capaz de conducirse a sí mismo gracias a un sistema que recoge la información a tiempo real
La realidad es que los fabricantes de vehículos no están parados a la espera de ver que hace o propone Google y ya son muchos los que están investigando e incluso incorporando funcionalidades semi-autónomas o automatizaciones a modelos que ya están en la calle. Eso sí, en su carrera por alcanzar las metas de esta tecnología existen dos carriles con velocidades bien diferenciadas, uno para los amantes del acelerón y otro para los que prefieren el control de crucero.
Audi, BMW y Mercedes-Benz: Las alemanas quitan el limitador de velocidad
En este sentido, el pasado Consumer Electronics Show (CES) pareció indicar que la vía rápida está dominada por las marcas alemanas y asistimos a un verdadero choque de titanes que enfrentó a Audi, Mercedes-Benz y BMW por el título al coche sin conductor más avanzado.
Audi, ni corta ni perezosa, orquestó el impresionante viaje de un A7 Sportback autónomo desde Silicon Valley hasta la feria en Las Vegas. En ese trayecto de 800 kilómetros los controles del coche sólo fueron utilizados manualmente en zonas urbanas. El prototipo, bautizado ‘Jack’, tiene un piloto automático para zonas no pobladas que, según Audi, se vale en gran medida de un radar de tráfico que sus últimos modelos ya llevan de serie.
No fue el único golpe de efecto que quiso dar la marca de los anillos y también presentó un sistema para controlar parcialmente el coche desde un desconocido smartwatch de LG. Sin embargo, en este terreno parece que BMW le lleva la delantera y fue capaz de mostrar un concepto más sólido aunado al ‘Samsung Gear S’ y cuyo potencial no dudó en ilustrar con una función con la que la que ya llevan un tiempo flirteando, un sistema de aparcacoches sin conductor que puedes activar desde tu teléfono o reloj inteligente.
Por su parte, Mercedes-Benz se fue a un terreno más conceptual, esbozando un coche del futuro en el que los espacios y la disposición de los elementos del interior del vehículo ofrecían combinaciones imposibles sin una conducción desatendida.
Otras marcas de primer orden no sólo en la fabricación de coches sino también en la investigación del vehículo autónomo han optado, sin embargo, por abordar sus oportunidades y problemas como una maratón. Toyota y Ford quizás sean los casos más paradigmáticos, ya que pese a caracterizarse por ser altamente innovadoras, han apostado por una filosofía más centrada en el usuario/conductor que el automatismo completo del vehículo. Y eso que Toyota lleva invertido lo suyo en robótica y Ford en conectividad.
Toyota: con conductor, siempre mejor
El coche autónomo no es extraño para Toyota Motor Corporation, para nada. De hecho, a primeros de 2013 nos sorprendió con la exhibición a bombo y platillo de un prototipo bastante avanzado de un sistema similar al de Google montado sobre el majestuoso Lexus LS 600h. En esos momentos, incluso se atrevieron a apuntar pruebas en las vías rápidas de acceso a Tokio en poco tiempo.
Sin embargo, unos meses más tarde la firma nipona matizaba su enfoque por boca de Moritaka Yoshida, consejero delegado del departamento de los sistemas de control del vehículo, quien afirmó que Toyota había llegado a la conclusión de que a pesar de las enormes posibilidades de esta tecnología, el conductor debería tomar las decisiones en última instancia. “Los aviones tienen un piloto automático, pero es el piloto quién toma las decisiones y efectúa las operaciones más importantes. En los coches debería ser lo mismo”, dijo Yoshida.
En suma, la principal apuesta de Toyota en estos rubros, por el momento, es el denominado Sistema de Asistencia a la Conducción Automatizada en Autopista o AHDA en sus siglas en inglés (Automated Highway Driving Assist) y que se centra en ofrecer una conducción más segura en autopista.
El sistema AHDA combina dos tecnologías de conducción automatizada para reducir el estrés sobre el conductor: el control de crucero adaptativo-cooperativo, que se comunica de forma inalámbrica con los vehículos precedentes para mantener la distancia de seguridad, y el control de trayectoria en carril, que actúa sobre la dirección y ayuda a mantener el vehículo en una línea de conducción óptima dentro del carril.
Ford: sin prisa, pero sin pausa
Esa visión de un coche parcialmente automatizado al servicio de un conductor humano, al menos en el corto plazo, es también compartida por Ford. Tanto es así, que el año pasado nos enseñó en el Mobile Word Congress un prototipo de Ford Fusion (Mondeo en Europa) que iba prácticamente en la misma línea de la máquina de Toyota.
Así, Ford va centrándose en diferentes facetas de esta tecnología e introduciéndola en sus productos. Sus sistemas semi-autónomos pueden apreciarse en modelos que se fabrican y venden hoy en día, como la dirección del aparcamiento en paralelo y perpendicular, el programa de control de la velocidad en base al estado del tráfico o el sistema de frenos automáticos en caso de emergencia.
Este año la marca del óvalo renovó su compromiso con esta tecnología y anunció en el CES su ‘Plan de Movilidad Inteligente’, una iniciativa que pretende usar la innovación para llevar a la compañía americana “al siguiente nivel en materia de conectividad, movilidad, vehículos autónomos y experiencia del cliente”. No se quedó en palabras, días más tarde Mark Fields, presidente y consejero delegado de Ford, abría el Centro de Investigación e Innovación Palo Alto, reforzando su equipo global de investigación en las citadas áreas con la promesa de llevar sus avances a los segmentos de vehículos más humildes. “Trabajamos para hacer accesibles estas nuevas tecnologías a todo el mundo, no solo a los usuarios de productos de lujo”, aseguró Fields.
Sea como fuere, parece que tanto Google como la industria automotriz coinciden en que la conducción automatizada es un paso definitivo para inaugurar una nueva era del automóvil en la que quizás se convierta en el mayor gadget de nuestro tiempo. Es más, quizás en un futuro próximo la primera pregunta que nos harán los servicios de asistencia en carretera será: ¿ha probado apagarlo y volverlo a arrancar?